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　　如果将汽车比作一个生命体，那么汽车内部的线束就是汽车的神经与血管。汽车线束是汽车的重要组成部分，承载着汽车动力与信号的传输。汽车线束主要由三部分组成，分别为线缆、包裹材料以及连接器（端子）。具体工艺为：线束厂商讲上游线缆厂商提供的线缆与由铜材等冲制而成的接触件端子压接后，通过塑压绝缘体或者外加金属壳体等，以线束捆扎形成连接电路的组件。汽车线束是汽车的血管与神经。

　　按照电压划分：可分为高压线束和低压线V 及以上，主要用于新能源车辆的驱动电力传输；低压线V 以下，一般车用电压为 12V，主要用于整车信号的传递。

　　按照标准划分：汽车线束根据导线标准分为国标、日标、德标、美标等。其中德标是德国工业标准的简称，主要包括：DIN72550、DIN72551、DIN76772。德标导线绝缘皮薄，柔韧性好。由于我国汽车行业的历史特殊性，我国各汽车公司主要参考的还是德标。

　　按照用途划分：可分为普通导线、双绞线和屏蔽线等。双绞线原理是：若外界电磁信号在两条导线上产生的干扰大小相等且相位相反，这个干扰信号就会相互抵消。双绞线是消除干扰最简单的一种方式，在一些要求不是很严格的情况下可以使用双绞线，但在重要的地方，比如安全气囊传感器回路等需要用到屏蔽线。

　　汽车线缆为汽车线束最重要组成部分，其可分为常规线缆和特殊线缆。常规线缆主要包括 PVC 抵押线缆及交联高温线缆，主要区别为绝缘材料，交联高温线缆使用交联聚乙烯为绝缘材料，拥有更好的耐高温、耐磨损性能。

　　特殊线缆包括铝线缆、对绞线缆、屏蔽线缆、硅橡胶线缆、多芯护套线缆、同轴线缆、数据传输线缆、充电线缆等，特殊线缆中的硅橡胶线缆、充电线缆等为主要应用于新能源汽车的电缆。线缆是汽车线束中占比最高的部分，汽车线%是汽车线缆。

　　线束布置与车身各个部位，作业环境迥异，所以包裹材料对车辆线束得保护变得尤其重要。常见得包裹材料包括波纹管、布基胶带、绒布胶带、PVC 套管、海绵条等等。部分包裹材料由线束厂商完成安装保护，还有部分则是在汽车制造商工厂汽车总装时进行包裹保护。

　　连接器也常被称作为接插件。连接器可以类比为日常生活中的插头与插座，连接器分公连接器与母连接器。连接器由壳体、固定架、密封件与端子组成。

　　从上业来看，汽车线束行业生产原材料主要为导线、端子、护套、密封件等物品，涉及铜材、橡胶、塑料等材质，价格主要由铜材、石油、天然橡胶及其他化工材料等商品的市场价格决定。根据沪光股份2021 年年报，直接材料成本占成本比重最高，达到了76.64%。汽车线束行业属于典型的劳动密集型产业，在线束制造过程中需要大量人工进行插植、布线、包胶、轧带等流水线操作。所以线束行业人工成本占比较高，根据沪光股份2021 年年报，线束的直接人工费用占比为 13.43%。

　　在所有原材料中，线缆（导线）、护套、端子占比分别位列前三。根据沪光股份招股说明书数据显示，在 2019 年，线缆、护套、端子分别占公司总采购额的 29.70%、18.73%、18.17%。2017 年度、2018 年度及 2019 年度，沪光股份采购导线、端子、护套合计占总采购比重为 65.66%、64.78%及 66.60%，前三大原材料采购比例较为稳定。

　　汽车线束属于汽车零部件，在整个汽车产业链中处于中游，其上游为铜材、橡胶、化工产品等，下游为整车制造商及部分零部件配套供应商。线束生产原材料主要为导线、端子、护套等物品，涉及材料主要为铜材、橡胶、塑料等。

　　下游主要以国内外汽车整车制造商为主，部分零部件配套供应商为辅。整车厂商在价格博弈中拥有较强的谈判能力；零部件配套供应商主要为与整车制造商上期合作的一级供应商。

　　少数外资及合资汽车线束企业长时间占据了绝大部分的市场份额，形成了汽车线束行业寡头竞争的局面，主要以德国的莱尼、德科斯米尔、科络普，日本的矢崎、住友电气、古河、藤仓以及美国的李尔、安波福等知名汽车零部件企业及其合资厂商为代表。2021 年全球汽车线%，前三大分别为矢崎、住友以及安波福。

　　就国内市场而言，大型自主品牌车厂大多拥有稳定配套生产的本土线束厂。随着自主品牌崛起，国内也涌现了一批如沪光股份、上海金亭、河南天海等自主线束企业。这些优质的本土企业通过长期积累的产品技术和同步开发经验，整体实力显著增强。自主品牌近年来逐渐蚕食传统合资车企市场份额，驱使合资品牌对于成本控制的愈发重视，国产线束企业逐渐进入合资汽车品牌供应商体系，我们预计汽车线束的国产替代趋势将快速到来。

　　新能源普及，线束单车价值量提升，市场规模将破千亿。线束价格方面，传统燃油车主要搭载低压线束。在低档汽车、中档汽车、高档汽车线元左右；新能源车由于新增高压线束，目前线元左右。

　　新能源车载连接器长期增量空间广阔。国外每辆车用到的连接器成本大约在在 125 美元-150美元，而国内每辆汽车平均用到的连接器成本仅有几百元，随着中国新能源汽车发展，中国汽车连接器市场还有较大的增长空间。预计未来受到新能源汽车不断发展的影响，市场规模将保持增长，预计2025年中国汽车线亿元，其中传统车用线亿元，新能源车用线亿元。

　　什么是动力域？ 近年来，为应对汽车智能化的发展，汽车电子电气架构从分布式走向集中式，将几十个所需要的软件和所需的算法集中在高性能SoC 上，各种部件上的只负责驱动。博世将汽车电子电气架构的演进分为三大阶段：分布式架构、（跨）域集中式架构、车辆集中电子电气架构，每个大阶段中细分为两个小阶段，从低阶到高阶依次为：模块化（每个功能由一个独立的ECU 实现）、集成化（不同的功能集成到一个ECU 来实现）、域内集中（域分别控制不同的域）、跨域融合（跨域同时控制多个域）、车辆融合（一个车载中央计算器控制全车的域）、车辆 云计算 （更多的车辆附加功能由云计算实现）。 电子电气架构升级，来源：盖世汽车

　　域为何难以被集成化？ /

　　本文介绍了一个用于计算离散时域(数字)序列的导数的高效计算网络。本文描述了一个针对递归微分网络的简单、且可确保线性相位的分接延迟线(有限冲击响应，或称FIR)微分器。 在连续信号领域，微分的概念定义明确，而在离散域并非如此。然而，好在我们可以近似计算离散信号的微分。(DSP纯化论者更喜欢使用“数字差分器”这一术语，我们还是使用“微分器”)。 离散时域信号 要理解微分的概念，可以考虑式(1)的连续正弦波，其频率为rad./s。 该正弦波的导数为： 因此，正弦波的导数为幅度正比于原始x(t)正弦波频率的余弦波。根据式(2)，理想微分器的频率幅度响应随频率ω的增加而直线增加。考虑到这一

　　在新型汽车电子应用中，信号格式变化最快的是视频。几年以前，车载设备中的视频显示还仅限于导航系统的小尺寸显示屏，确切地说，它只是一个导航电子装置，有些豪华型汽车借助同一显示器播放电视信号。视频信号从电视接收机到显示器输出需要传输相当长的距离，图像格式是被称为复合视频基带信号(CVBS)的模拟信号。 近几年，随着汽车电子技术的发展，对视频源、显示设备和视频传输线的研究开发取得了很大进展。例如，将导航显示器与电子系统分离开，使显示器可以安装在便于驾驶者观察的位置。这种分离需要增加视频传输线。 此外，如今汽车上安装了越来越多的显示设备，包括用于显示速度、转速、汽车状态的电子仪表盘，以及后排座多媒体播放器(乘客能够观看电视或DVD等)。

　　那么DDR总线的测试实际应该需要多少带宽的示波器（最小要求）？ 因为Jedec规范没有给出最快的上升/下降时间，下表是基于芯片的分析和实际的情况得出的结果： 当正确选择示波器后，我们测试DDR3总线. 探测 如何正确的探测是测试DDR3的难点所在。 针对嵌入式系统，建议在PCB设计过程中，做可测性设计，即规划好准备测试那些信号，然后留出测试点（包括测试点附近的接地点），测试点要尽量靠近DRAM IC管脚处，因为Jedec规范的位置是BGA焊球的位置。 另外一种方法是使用BGA探头适配器（前面文章有介绍），这是最可靠的方法，但是加工是其难点。 针对计算机系统，建议使用BGA探头适

　　完整性测试需要关注4点 /

　　模拟 /

　　投资小、周转快的终端业务似乎不能提升整个三星电子的抗风险能力，而黑强白弱的局面也亟待解决。 三星在面板领域的新动向，释放了三星电子暗中进行调整的信号。 投资小、周转快的终端业务似乎不能提升整个三星电子的抗风险能力，而黑强白弱的局面也亟待解决。面板、芯片等上游业务一度在三星内部业务板块中的座次发生变化。但回归初心，仍是这家实业企业的当务之急。 三星“图谋”OLED产业 日前据韩国媒体报道，三星显示器公司（Samsung Display）计划把位于韩国忠清南道天安市的五代线LCD面板生产线的所有设备出售。接盘侠可能是中国液晶显示器和消费品生产商信利光电。 据韩国媒体报道称，天安的此条五代线已经

　　摘要：数字示波器技术的发展一直紧跟高科技技术的应用，2014年力科公司已经可以实现100GHz模拟带宽，240GS/s采样率的世界最先进的高带宽模块化示波器LabMaster10Zi系列。而对于大部分应用来说，只需要合适的带宽和采样率，更关键的是需要强大的调试与分析能力，能够有助于快速的解决调试过程中所遇到的各种疑难问题。WaveRunner 6Zi是力科的一款中等速度的示波器，带宽在400MHz-4GHz范围，采样率可以达到40GS/s，是行业同类别示波器中最高。